I Danmark provade man en grafiskt kalkylerings- och uppföljningsmetod med hjälp av ett rutat papper över en bordsskiva, där pappret var lindat på två rullar och kunde vridas fram i takt med tiden. I Sverige utvecklades av Tedde Andersson. Han konstruerade ett mer vertikalt diagrambord för bättre översikt, som kom att kallas pianot.  Det var en sinnrik konstruktion där man kunde följa upp flygplanens inbördesläge. Diagrambordet var försett med en fast skiva med en lodrät tidsaxel och en vågrät axel för data om luftrumsgeografin. Diagrambordet användes i ungefär 10 år.

Rävspelet” för militära trafikledare.

När det militära flyget rutinmässigt började göra landningar som instrumentflygningar i slutet av 1940-talet behövde trafikledarna hjälpmedel för att hålla isär flygningarna. 1948 konstruerades därför på F1 i Västerås den första trafikregleringsskivan som kom att kallas rävspelet. Den bestod av en skiva, cirka 40x50 cm stor, där flygfält, landningsvarv och väntlägen var markerade med ett antal hål. Varje flygplan presenterades av en klots. När piloten anmälde sitt läge eller trafikledaren gav ett direktiv flyttades klotsen till det aktuella läget. Det första ”rävspelet” förfinades och kom i bruk på alla trafikledningsutrustningar i Flygvapnet. De var i bruk till långt in på 1970-talet.

Pappersstripparna gör sitt intåg

Flight Progress Board (FPB) och procedurer för att använda det hade utvecklads i England och liknande system fanns även i USA. I slutet av 1954 togs frågan upp av Trafikbyrån om en övergång till FPB även i Sverige.  Belsutet blev ganska snart att satsa på FPB. Bland annat för att det skulle vara en fördel för Sverige att använda samma system här som i övriga utvecklade ICAO-länder.

Ett Flight Progress Board utgjordes av en bordsskiva där de olika rapportpunkterna/radiofyrarna i luftrummet var markerade. Vid dessa punkter placerades pappersstrippar, på vilka angavs de data som behövdes för att följa upp och avveckla varje flygning.

Övergången till FPB innebar att trafikexpeditionerna fick en ny roll i samarbetet med flygledarna. För operativ tjänst krävdes ett team av en flygledare och en trafikexpeditör som skulle kunna hantera 22-25 flygningar per timme. Vid den här tiden användes inte radar. 1956 infördes FPB på Bromma,Torslanda och året efter på Bulltofta.

Stora förändringar förestod för flygledningen. Samtidigt skymtade i framtiden nya stora utmaningar i form av jetflyg, radar och automatisering.